5.3
Blijkens de ter terechtzitting in hoger beroep van 9 september 2022 voorgedragen en overgelegde pleitnota heeft de verdediging het volgende betoogd ten aanzien van de feitelijke toedracht van het ongeluk:
“In de kern gaat het er om of cliënte op de voor haar verkeerde rijbaan terecht is gekomen waardoor het ongeval is veroorzaakt. Zelf verklaart ze hierover dat er juist iemand op haar afreed op haar weghelft. De vraag is wat waar is.
Wat concludeert de VOA? Een toedracht waarbij “de frontale aanrijding tussen de Nissan en de Renault heeft plaatsgevonden op de rijstrook aan de oostzijde van de rijbaan.” De oostzijde is de rijbaan van de tegenligger, de auto van [slachtoffer 2] . En zo is het ook in de tenlastelegging terecht gekomen.
Ik wijs u echter op de CAD-tekening. De VOA heeft de botsplaats ingetekend. De aanrijding heeft niet plaatsgevonden op de rijbaan van [slachtoffer 2] , maar op de rijbaan van cliënte. Als ten laste is gelegd dat cliënte op de “voor het tegemoetkomende verkeer bestemde rijbaan/weggedeelte van voornoemde weg is gebotst of aangereden op/tegen een op die rijbaan tegemoetkomend/naderend motorrijtuig” dan klopt dat niet met de bevindingen van de VOA die op de CAD-tekening zijn weergegeven.
De rechtbank heeft onder het vonnis als bewijsmiddel onder meer opgenomen de eigen waarneming dat het botspunt gelegen was op de weghelft van cliënte. Ook daaruit blijkt van een andere situatie dan in de tenlastelegging is vermeld. Opmerkelijk is dat de rechtbank de eigen waarneming van de CAD-tekening als bewijsmiddel gebruikt voor de bewezenverklaring dat het botspunt juist op de weghelft voor het tegemoetkomende verkeer heeft plaatsgevonden. Het kan niet beide waar zijn, het vonnis is op dit punt dus innerlijk tegenstrijdig.
De VOA legt in een aanvullend p.v. over de bandensporen nog eens expliciet uit dat het conflict heeft plaatsgevonden bij punt A. En punt A is duidelijk ingetekend op de rijbaan van cliënte. En niet – zoals het OM in eerste aanleg betoogde – op de “weghelft bestemd voor de rijrichting van verdachte”.
U kunt alleen al om die reden niet bewijzen dat het ongeval op de voor cliënte verkeerde weghelft heeft plaatsgevonden.
De verdediging wil op voorhand een paar kanttekeningen plaatsen bij het VOA-rapport.
De verdediging beschikt over 11 foto’s die door de VOA zijn genomen. De tijdstippen van deze foto’s variëren van 00:52 uur tot 01:37 uur. Opvallend is dat de serie van 11 foto’s niet opeenvolgende nummers zijn. Dat kan betekenen dat er veel foto’s niet aan het dossier zijn toegevoegd.
De foto’s zijn dus genomen zo’n twee tot tweeëneenhalf uur na het ongeval.
Opvallend is verder dat er geen sporen van de Renault van [slachtoffer 2] zijn onderzocht. Hoe hij voorafgaande aan het ongeval heeft gereden, is niet geanalyseerd. De sporen die wel zijn onderzocht, hebben betrekking op de auto van cliënte.
In de destijds geldende OM-instructie afhandeling verkeersongevallen is onder meer opgenomen: (…)
Om met het laatste te beginnen. Op een van de foto’s die door de VOA zijn genomen is overduidelijk zichtbaar dat de linkerachterband van de Renault lek is. Dat is in strijd met de Instructie van het OM niet vermeld in het proces-verbaal.
Waarom niet, is de vraag die de verdediging zich heeft gesteld. Het gevaar bestaat dat de VOA op basis van de getuige [getuige] en diens verklaring dat cliënte op de verkeerde weghelft terecht was gekomen, louter naar sporen heeft gezocht die deze verklaring kan bevestigen. Een lekke achterband kan immers heel wel een rol hebben gespeeld bij de toedracht van het ongeval. Waarom de lekke band een gevolg en geen (mede)oorzaak van het ongeval is geweest, wordt niet onderbouwd.
De forensisch arts Bet noemt dit in zijn rapport van 16 juni jl. een mogelijke onderzoeksvalkuil en benoemt dit als “jumping to conclusion".
Waarom de sporen van de Renault niet zijn onderzocht, wordt evenmin verantwoord door de VOA, anders dan de Instructie voorschrijft. Als het botspunt op de rijbaan van cliënte is gelegen, is relevant hoe de Renault van [slachtoffer 2] daar terecht is gekomen. Daarvan is echter geen spoor vastgelegd of onderzocht. [slachtoffer 2] zelf verklaart immers een ruk naar links aan het stuur te hebben gegeven, een driftspoor zou dan zichtbaar moeten zijn, [slachtoffer 2] zelf verklaart eerst ook nog geprobeerd hebben te remmen, maar remsporen zijn evenmin onderzocht.
Ter zitting verklaren de VOA-medewerkers vandaag dat het gedeelte vanuit de rijrichting van [slachtoffer 2] wel is bekeken maar dat er geen relevante sporen waren. Dat blijkt a. niet uit het dossier en is b. niet aannemelijk gelet op wat [slachtoffer 2] over zijn eigen rijgedrag verklaart.
Ook zijn er op de VOA-foto’s sporen op het wegdek aangetroffen die niet zijn onderzocht. Eén spoor lijkt op driftsporen aan de uiterst rechterzijde van de weghelft van cliënte. Er is tussen het bordje van spoor 7 en het bordje van spoor 5 een op een driftspoor gelijkende aftekening op de weg zichtbaar, dwars op de rijbaan. Sporen op de plek van het ongeval die niet zijn genoemd, niet zijn onderzocht en waarvan de reden van het niet onderzoeken in strijd met de Instructie niet uit het rapport blijkt. Dat doet afbreuk aan de betrouwbaarheid.
Het doet vermoeden dat nooit is overwogen dat de oorzaak van het ongeval niet bij cliënte kon liggen. [slachtoffer 2] is niet als verdachte aangemerkt, sporen van zijn voertuig zijn niet onderzocht, voetstoots wordt uitgegaan van de juistheid van de verklaring van de getuige [getuige] , het onderzoek richt zich louter op cliënte.
Het is om deze reden dat de verdediging heeft gekeken haar de mogelijkheid om de VOA-rapportage aan een toets te onderwerpen. Kloppen de bevindingen en conclusies wel?
Als we de verklaring van [slachtoffer 2] volgen dan is cliënte – voor haar – links op de verkeerde weghelft terecht gekomen. [slachtoffer 2] ziet dit en probeert een aanrijding te voorkomen door een ruk naar – voor hem – links te maken. “Het was al te laat”. Beide voertuigen hebben dus tegelijkertijd schuin naar de weghelft van cliënte gestuurd. Op de CAD-tekening heeft de VOA de auto van [slachtoffer 2] echter met alle 4 wielen op de weghelft van cliënte gepositioneerd. Dat lijkt niet te kunnen als schuin naar links is gestuurd. Een aanrijding in een (weliswaar geringe) hoek lijkt dan meer aannemelijk, meer dan een bijna frontale botsing waarbij de auto van [slachtoffer 2] volgens de CAD-tekening rechtuitrijdend geheel op de rijbaan van cliënte rijdt. De vraag dringt zich op of de auto van [slachtoffer 2] niet dan al langer op die weghelft moet hebben gereden? Dat is niet onderzocht, zelfs niet als mogelijkheid overwogen.
Opmerkelijk is ook dat de VOA spoor 2 in eerste instantie beschrijft als het bandenspoor van de Nissan van cliënte. Dat spoor is reeds zichtbaar op de voor cliënte verkeerde weghelft en kan passen bij het verwijt dat cliënte verkeerd reed en niet [slachtoffer 2] . Overigens wordt niet onderbouwd waarom dit spoor van de Nissan van cliënte moet zijn. Maar daar waar in het VOA-rapport dit spoor afkomstig is van de Nissan, is de conclusie in het aanvullende p.v. ineens gereserveerder, nl. het spoor is “zeer waarschijnlijk” afkomstig van de Nissan. Zeker is het dus allerminst. Overigens, waarom het spoor zeer waarschijnlijk van cliënte afkomstig zou zijn, wordt niet gemotiveerd.
Dat geldt ook voor spoor 3 dat door de VOA in een aanvullend p.v. wordt gezien als zijnde “zeer waarschijnlijk” afkomstig van, de rechtervoorband van de Nissan. Enige onderbouwing voor deze waarschijnlijkheidsinschatting ontbreekt. Enige vergelijking met het profiel van de band of het loopvlak ontbreekt eveneens.
Volgens de deskundige Van Noort vandaag ter terechtzitting moet je altijd kunnen uitsluiten dat een spoor niet van een voertuig afkomstig is. Dus vergelijken, onderzoeken. Dat is niet gebeurd.
Spoornummer 1 is volgens de VOA een kras die zeer waarschijnlijk is afgetekend door de onderkant van de Nissan. Omdat volgens de VOA het conflict heeft plaatsgevonden op punt A en beide voertuigen daarna zijn doorgeschoven in westelijke richting (i.e. de rijbaan van cliënte) stelt de VOA dat de kras niet kan zijn veroorzaakt door de Renault van [slachtoffer 2] . Tot zover lijkt dat logisch. Maar als de kras van de auto van cliënte afkomstig is, dan lijkt het onlogisch dat dit krasspoor ligt op een punt vóór het punt van de aanrijding (punt A in de CAD-tekening). En als het bandenspoor 2 van cliënte afkomstig is, dan ligt de kras die door de auto van cliënte zou zijn veroorzaakt ook een stuk voordat het bandenspoor eindigt. Dat zou natuurlijk best kunnen als de kras is veroorzaakt door de auto van cliënte als gevolg van een omstandigheid die niets met het ongeval te maken hoeft te hebben. Maar dan zou de kras eerder en wellicht ook later op het wegdek zichtbaar moeten zijn. En dat is niet het geval. Het heeft er dus sterk de schijn van dat hier ten onrechte een krasspoor aan cliënte wordt toegeschreven. Dat lijkt niet te passen bij een situatie dat ook het bandenspoor 2 van de auto van cliënte afkomstig is. En al helemaal niet als het bandenspoor volgens de foto’s en de tekening tot na het botspunt loopt.
Uit het onderzoek door de verkeersongevallenanalist Van Noort lijkt dit te worden bevestigd.
De VOA beschrijft label 7 als zijnde het strooiveld, een plek waar diverse onderdelen van de voertuigen als het ware zijn verstrooid. Dat is meestal een aanduiding van de locatie van de aanrijding. Te zien is dat er inderdaad klein spul op het wegdek ligt. Maar het echte strooiveld ligt geheel rechts (vanuit de rijrichting van cliënte gezien) van de rijbaan. Ook dit is een indicatie dat de aanrijding niet op de weghelft van [slachtoffer 2] – zoals ten laste is gelegd en bewezen verklaard door de rechtbank – maar op de rijbaan van cliënte heeft plaatsgevonden – zoals ook de VOA blijkens de CAD-tekening reconstrueert.
Inmiddels weet u uit het onderzoeksrapport van de deskundige Verhulst van het Nationaal Forensisch Onderzoeksbureau dat spoor 2 niet eens aanwezig was ten tijde van het ongeval. Een schokkende constatering. Dit spoor is nl. niet zichtbaar op de beelden die zijn gemaakt vlak na het ongeluk, terwijl dit spoor wel aanwezig had moeten zijn indien dit veroorzaakt zou zijn door cliënte. De VOA noemt dit “een bandenspoor van het linker voorwiel van de Nissan”. En de rechtbank gebruikt – mede op advies van het OM in eerste aanleg – de bevindingen rondom dit spoor 2 als bewijsmiddel. En dat terwijl uit onderzoek nu is gebleken dat dit spoor 2 helemaal niet aanwezig was vlak na het ongeval. En bovendien uit onderzochte beelden vastgesteld kan worden dat op die plek op het wegdek diverse hulpdiensten met wagens hebben gestaan en mogelijk hebben geremd, gedraaid of weggereden. Voordat de VOA de sporen heeft veilig gesteld.
En dan spoor 5, volgens de VOA een linkerbandenspoor van de Renault. Zichtbaar is dat het bandenspoor gezien vanuit de richting van [slachtoffer 2] richting de eigen rijbaan afbuigt. Als dat spoor van de Renault afkomstig is, correspondeert dit niet met de verklaring van [slachtoffer 2] die aangeeft een aanrijding te hebben moeten voorkomen met een ruk naar links. Hier gaat het spoor op de rijbaan van cliënte juist weer naar rechts. Overigens is niet duidelijk waarom dit het spoor van de linkerband van de Renault is geweest. Gelet op de tekening, lijkt de rechterband meer voor de hand te liggen. En daar komt bij dat als dit spoor afkomstig is van de linkerband van de Renault, de rechterband over de middenlijn moet zijn geweest. Dat klopt weer niet met de CAD-tekening. In het aanvullende p.v. van 22 februari 2020 over de bandensporen is vreemd genoeg in het geheel geen aandacht besteed aan spoor 5.
De verdediging is geen deskundige, dat besef ik goed. Dat geldt voor alle procespartijen in deze zittingszaal. Om die reden laat uw hof zich voorlichten door experts. Maar het is de taak van de verdediging kritisch naar zo’n rapport te kijken en kanttekeningen bij de betrouwbaarheid te plaatsen als dat nodig is. Een conclusie moet ook concludent zijn. U moet de conclusies van de VOA ook kunnen volgen. En de verdediging kan deze conclusies – zeker waar het gaat om de oorzaak van het ongeval – niet volgen. Helemaal niet tegen de achtergronden van wat de door de verdediging ingeschakelde deskundigen hebben gerapporteerd.
De deskundige Verhuist heeft de beelden geanalyseerd die door een vertegenwoordiger van de media zijn gemaakt en destijds online zijn gezet. De beelden staan nog steeds online. Zoals hiervoor aangevoerd, lijkt spoor 2 pas na het ongeval te zijn ontstaan. Bovendien ziet het er uit “als een streep en zou het net zo goed een spoor van bijvoorbeeld olie kunnen zijn. Het spoor ziet er op de foto’s niet uit als een bandenspoor.” Bovendien zijn er hulpdiensten met auto’s waargenomen na het ongeval op de plek waar spoor 2 zich zou moeten bevinden. De deskundige stelt verder dat andere sporen waarneembaar zijn die niet aan het ongeval toegeschreven kunnen worden, zoals sporen die lijken op voetstappen. Uiteindelijk komt de deskundige Verhulst tot de conclusie dat “niet alle door de VOA gemerkte sporen betrouwbaar zijn en niet allemaal toebehoren aan het ongeluk”.
De plek is niet afgezet. We zien op video de brandweerauto, maar niet uit te sluiten is dat voordien andere voertuigen op die plek zijn geweest. De deskundige Van Noort verklaart vandaag dat het niet logisch is om spoor 2 aan cliënte toe te schrijven. Ook is volgens hem frappant dat het spoort afkomstig zou zijn van de linkerband, maar dat rechts niets zichtbaar is.
Dat is een stevige en verontrustende conclusie, waarmee het fundament onder het bewijs wegvalt. De rechtbank daarentegen heeft een passage van het VOA-rapport waarin specifiek gerapporteerd is over spoor 2 in de bewijsmiddelen opgenomen.
Het OM stelde tijdens de laatste zitting dat aan de beeldanalyse van het NFO geen doorslagggevende betekenis zou moeten worden toegekend. Om die reden is een vergelijkbaar onderzoek uitgevoerd door een Engelse deskundige van Forensic Access. De kwaliteit van de door de journalist ter plaatste gemaakte filmbeelden worden omschreven als “gemiddeld tot goed”. Dus ruim voldoende om adequaat te kunnen onderzoeken. De beelden zijn geoptimaliseerd en geanalyseerd. De conclusie – ook van deze deskundige – is dat spoor 2 dat op de foto’s van de VOA als zodanig is gemarkeerd niet zichtbaar is op de video.
Dat betekent dat een spoor wel rond 01.00 uur ’s nachts aanwezig is, maar niet twee uren eerder vlak na het ongeval. Het Engelse onderzoek bevestigt hetgeen het NFO reeds had vastgesteld. De twijfel wordt hierdoor alleen maar gevoed.
Dat fundament wordt verder aangetast door de bevindingen van de forensisch arts P. Bet. Als deskundige die naar schatting 3000 lijkschouwingen heeft gedaan en als forensisch arts bekwaam is in het interpreteren van letsels bij mogelijke strafbare feiten, uit hij forse kritiek op de wijze waarop het opsporingsonderzoek is uitgevoerd. Zijn kritiek dat de PD niet is geconsolideerd past in het beeld dat uit het onderzoek van de deskundige Verhulst reeds naar voren is gekomen. Immers na het ongeval zijn sporen ontstaan die door de VOA wel aan cliënte worden toegeschreven. Daarnaast is een forensisch arts niet op de PD betrokken waardoor het gevaar bestaat dat selectief met sporen wordt omgegaan en waarbij de eindconclusie reeds vaststaat. Hij uit als deskundige die bij opsporingsonderzoeken wordt betrokken ook stevige kritiek op het achterwege laten van verslagen van de cabinesituaties van beide voertuigen. Daarbij stelt hij – onder meer – vast dat de letsels bij de lijkschouwing passen bij een situatie dat het slachtoffer geen gordel over het rompdeel droeg en alleen een buikgordel. Nader onderzoek hiernaar heeft echter niet plaatsgevonden.
Dit past ook bij de verklaring van [slachtoffer 2] dat het slachtoffer “schuin hangend in haar autogordel tegen mij aan” lag. Er is ook geen nader onderzoek gedaan naar de hiervan afwijkende verklaring van de getuige [getuige] dat hij het slachtoffer “rechtop in haar stoel” aantrof. Bet noemt het onderzoek naar de oorzaak “onvoldoende deugdelijk en onvoldoende zorgvuldig (...), in ieder geval met betrekking tot de lichamen en in die lichamen de letsels”. Stevige conclusies dus.
Ik koppel dit aan het feit dat de deskundige Van Noort bij Raned tevens werkzaam is op het gebied van verkeersbegeleidingen aan particuliere en beroepsmatige weggebruikers. “Deze begeleidingen zijn gebaseerd op combinaties van psychologische en rij-technische elementen”. In dat kader is de opmerking van deze deskundige relevant dat rechts van [slachtoffer 2] een pech-uitwijkstrook kon worden gebruikt. Als [slachtoffer 2] – zoals hij verklaart – ineens vol in de lampen van de auto van cliënte keek, dan bevreemdt het deze deskundige dat niet voor de meest logische uitwijkmanoeuvre is gekozen, te weten uitwijken naar de uitwijkstrook rechts van hem. Hij stelt vervolgens vast dat het ongeval op de rijbaan van cliënte heeft plaatsgevonden en “niet zoals je dan zou verwachten op de weghelft waar [slachtoffer 2] had moeten rijden”. De deskundige Van Noort trekt de conclusie dat “ [slachtoffer 2] niet optimaal zijn aandacht (vooruit) op de weg heeft gehad.” Opnieuw een stevige conclusie van een deskundige.
Opvallend is dat naar het rijgedrag van [slachtoffer 2] voorafgaande aan het ongeval geen onderzoek is gedaan. Ik stel vast dat al snel na het ongeval is vastgesteld dat cliënte op de verkeerde weghelft reed zonder dat de feiten duidelijk waren. De lijkschouwer noteert na de lijkschouw van 00:00 uur – ongeveer een uur en een kwartier na het ongeval – als volgt: “Een auto uit de andere richting, kwam op de verkeerde weghelft terecht.” De verdediging gaat er van uit dat die informatie van de politie afkomstig moet zijn. De conclusie was toen dus al getrokken.
U kunt niet zonder gerede twijfel vaststellen dat cliënte op de voor haar verkeerde weghelft terecht is gekomen waardoor het ongeval heeft plaatsgevonden. Een en ander dient om die reden te leiden tot een vrijspraak, ook van het subsidiair ten laste gelegde feit. In het subsidiaire feit gaat het immers om dezelfde feitelijke gedragingen.”